Geschichte Killwangen

Die Entstehung des Ortsnamens Killwangen >>
 

Die Entwicklung des Öffentlichen Verkehrs

Spanisch Brötli Bahn

Es begann alles mit der legendären Spanisch-Brötli-Bahn am 7. August 1847.
Spanisch-Brötli" eine Badener Spezialität, in Zürich äusserst populär, gab der ersten innerschweizerischen Bahnverbindung ihren Namen. Dass die Linie von Baden nach Zürich im Volksmund „Spanisch-Brötli-Bahn" getauft wurde, verrät einiges über den biedermeierlichen Hang zur Idylle: beim entsprechenden Brötli handelt es sich um ein schmackhaftes, etwas blähendes Hefegebäck.

Entsprechend behäbig tönt auch der Bericht der „Neuen Zürcher Zeitung" vom 8. August 1847 über die Eröffnungsfeierlichkeiten... „Es mochte etwas nach halb zwölf Uhr sein, als Kanonenschüsse das Herannahen der von Mitgliedern der Direktion in Baden abgeholten aargauischen Behörden und Gäste verkündeten, die in 33 Minuten den Weg von beinahe fünf Stunden durchlaufen hatten. Sie wurden in den mit Zierpflanzen reich geschmückten Wartsaal des Bahnhofes vom Präsidenten der Direktion, Herr Escher-Hess, mit einer passenden Anrede begrüsst, an deren Schluss der tätige Mann mit Recht auf die dornenvollen und mühsamen Anstrengungen hinwies, die der Erreichung dieses ersten Resultates für ihn und seine Kollegen vorangegangen waren.

Gemeinsam wurden die Bahnhofgebäude und zwar zuerst die am östlichen Teil des Bahnhofs zunächst der Limmat unter der schönsten Allee des Platzes befindlichen Gruppen durchzogen. Es sind dies die nebeneinanderliegenden Hallen für Ankunft und Abgang der Reisenden, in Verbindung stehend mit zwei korrespondierenden Gebäuden, das südliche der Stadt zugewendt für Aufnahme der Reisenden bestimmt, das nördliche zu Magazinen und Dienstwohnungen eingerichtet. Von da wante man sich unter Besichtigung der verschiedenen Ausweichungen dem nahe der Sihl gelegenen Gebäude zu, welches die zum Betriebe nötigen Lokalitäten, das Heizhaus, die Lokomotivremise und Reparaturwerkstätten enthält. Endlich wurde noch die neue Brücke über die Sihl besichtigt, welche man infolge der letztjährigen Ueberschwemmung so bedeutend hatte verändern müssen.

Punkt ein Uhr bewegte sich der Zug mit ungefähr 140 Personen Baden zu vorwärts. Die Lokomotive "Limmat" geschmackvoll mit Blumen gekränzt, war vorgespannt, auf ihrem Vorderteil standen in alter Waffenrüstung und mit Bannern in der Hand zwei zürcherische Lokomotivführer; ein dritter, ebenfalls aus dem Kanton, leitete die Maschine. Sodann folgte ein offener Wagen mit trefflicher Musik; ihm nach die übrigen Wagen. Längs der Bahn waren die meisten Wächterhäuser von den Wärtern mit Eichenlaub und Blumgengirlanden sinnig verziert worden. Gegen Baden hin erlaubte ein hellerer Himmel, sich der schönen Limmatufer und der Bahnhöfen Zürich und Baden, drängten sich grosse Menschenmassen, im Bahnhof zu Baden waren die Zugänge von der Ankunftshalle zum Aufnahmegebäude reich und in schönen Gruppierungen mit Blumen und Zierplanzen geschmückt". (Aus http://www.spring-ltd.ch)

1. Cl. Wagen		2. Cl. Wagen
3. Cl Wagen	4. Cl Wagen	Güterwagen

Rezept
Spanische Brötli
(Blätterteiggebäck)

 Killwangen erlebt schweizerische Eisenbahngeschichte

Bis zum Bau der Eisenbahn verkehrten durch das Limmattal täglich Kurse, die den Post- und Personenverkehr zwischen der Ost- und Westschweiz besorgten und ausschliesslich über Zürich führten. Um 1830 erlebten Handel und Verkehr einen Aufschwung und man befasste sich intensiv mit dem Bau von Eisenbahnen. Im Frühjahr 1845 nahmen die Ideen konkrete Formen an. Unter dem Vorsitz von Martin Escher ("Dampf-Escher") bildete sich in Zürich eine Gesellschaft mit der Absicht, den Bau einer Bahnstrecke Zürich-Basel in die Wege zu leiten. Am 16. März 1846 fasste die sogennante Nordbahngesellschaft den Beschluss, vorerst das Teilstück Zürich - Baden zu realisieren.

Im April 1846 wurden die Bauarbeiten auf Zürcher Kantonsgebiet aufgenommen. Einige Schwierigkeiten bereiteten die Landabtretungen auf aargauischem Gebiet. Über Vorkommnisse in diesem Zusammenhang berichtet die Schweizerische Dorfzeitung Baden am 9. Mai 1846 u.a. wie folgt: "..man hört vom linken Limmatufer herab allerlei Töne ertönen über die Eisenbahnangelegenheit. So zum Beispiel heisst es, die Gemeinden Spreitenbach, Killwangen und Neuenhof seien einig, den Schuh Land unter einem Batzen nicht zu erlassen. Es ist die Forderung der betreffenden Gemeinden, auf den ersten Blick betrachtet, allerdings eine etwas hohe. Allein, wenn man bedenkt, dass in allen Gemeinden die Juchart Land ihre2 bis 3500 Franken gilt, mithin der Schuh seine 5 bis 8 Rappen kostet, so erscheint die Forderung von einem Batzen im Auge jedes Vernünftigem nichts weniger hoch. Die Bahn durchschneidet Stück für Stück so, dass der Landsmann den jenseits der Bahn liegenden Teil nur noch bedingt bearbeiten kann..."

Die Tatsache, dass in Baden ein höherer Entschädigungsansatz bezahlt wurde, wirbelte viel Staub auf. Auf der gesamten Strecke von Spreitenbach bis Neuenhof gelang es nicht, mit den Grundeigentümern eine gütliche Einigung zu erzielen. Die vom Regierungsrat ernannte Expropriationskommission hatte eine schwierige Aufgabe zu lösen. Damals kursierte der vielsagende Ausspruch "Bist du von Baden oder bist du ein Bauer?".

Rund drei Viertel der Strecke bestand aus gerader Führung. Die wenigen Kurven wiesen alle einen Radius von mindestens 600 Metern auf. Beinahe die ganze Strecke verlief horizontal, einzig bei Spreitenbach gab es eine grössere Steigung von ungefähr vier Promille. Zwischen Killwangen und Neuenhof wurde die Bahn grösstenteils in den Steil zum Limmatufer führenden Abhang hineingebaut, wobei viele Finglinge gesprengt werden mussten. Die Strecke führte bei Wettingen nicht wie heute über die beiden Limmatbrücken, sondern dem linken Limmatufer entlang, um das Kloster herum nach Baden. Die ganze Linie hatte einen doppelspurigen Unterbau; die Bahn wurde jedoch nur einspurig betrieben. Die Einlegung des zweiten Geleises durch die NOB erfolgte 1861 (Zürich - Turgi). Die Baukosten beliefen sich bei einem Voranschlag von 2,2 Mio Franken auf 4,7 Mio Franken.

Am Sonntag, 7. August 1847 fand die Einweihung der Bahnstrecke Zürich-Baden statt. Um 13 Uhr verliess der festlich geschmückte Zug mit 140 Personen Zürich. Der Lokomotive "Aare" war die Ehre zugefallen, den ersten Zug von Zürich nach Baden zu führen. Auf ihrem Vorderteil standen zwei zürcherische Lokomotivführer in voller Waffenrüstung und mit wehendem Banner in der Rechten; ein dritter bediente die Maschine. Ihr folgte ein offener Wagen, besetzt mit Zürcher Musikanten. An diesen schlossen sich die übrigen Wagen an. Längs der ganzen Strecke waren die Wärterhäuschen und Haltestellen mit Blumenkränzen und Eichenlaub geschmückt. Auch in Killwangen war viel Volk zusammengeströmt, um den ersten Eisenbahnzug  - das technische Wunderding - zu sehen.

Zwei Tage später, am 9. August 1847, wurde der fahrplanmässige Betrieb aufgenommen. Vier Lokomotiven (Limmat, Reuss, Aare, und Rhein), 31 Personen- und 9 Güterwagen standen im Einsatz. Auf der 23.3 Kilometer langen Strecke gab es zwischen Dietikon und Baden keine Haltestellen oder Bahnhöfe. Ein einziges Ausweichgeleise war auf der Station Dietikon vorhanden. Die Züge fuhren mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 35 Kilometern in der Stunde. Der Fahrplan sah täglich vier Fahrten in jeder Richtung vor; an Sonntagnachmittagen setzte die Nordbahn ein weiteres Zugspaar ein. Die Fahrt von Zürich nach Baden kostete 80 Rappen. Kinder bezahlten die Hälfte. Trotz grosser Sparsamkeit und Umsicht in der Verwaltung konnten bei diesem bescheidenen Fahrplan kaum dei Betriebsausgaben gedeckt, geschweige denn ein Überschuss erzielt werden. An eine Fortsetzung der Linie war vorerst nicht zu denken. Sie kam erst neun Jahre später zustande. In der Zwischenzeit mussten in Baden alle Güter umgeladen werden. 

im Volksmund hiess die Neue Bahn "Spanischbrötlibahn", weil die Angestellten der Zürcher Herrschaften jeden Morgen mit der Bahn nach Baden fuhren, hier die spanischen Brötchen ofenfrisch einkauften und sie ihren "Brötchengebern" pünktlich zum Morgenessen servieren konnten.

Die Bahn brachte aber nicht nur Jubel und Freude. Auch die Gegner formierten sich und nannten die Eisenbahn "Satanszeug". Ärzte warnten vor den gesundheitsschädigenden Auswirkungen des schnellen Fahrens, Bauern befürchteten Flurschaden durch Funkenwurf aus den hohen Kaminen der Lokomotiven und die Befürworter des Strassenverkehrs prophezeiten eine grosse Arbeitslosigkeit.

Tatsächlich verschwanden mit dem Jahr 1847 die gelben Postfahrzeuge, die schweren Frachtwagen und die Kutschen, die bisher die Herrschaften von Zürich aus in die Bäder geführt hatten, von den Landstrassen des Limmattals. Die Bahn erlebte ihren volkswirtschaftlichen Aufschwung.

In Killwangen trat rasch ein Sinneswandel ein. Der Gemeinderat mit Gemeindeammann Leonz Widmer, einem Bahnbefürworter, erkannte rechtzeitig die verkehrsgünstige Lage der Gemeinde und die Zukunft der Eisenbahn. Der Direktion der NOB wurde das von der Gemeindeversammlung am 3. Januar 1848 unterstützte Gesuch für einen "Stations- und Abladungsplatz im Gemeindebezirk" eingereicht. Die Angelegenheit duldete keinen Aufschub, denn auch die Nachbargemeinden bemühten sich in dieser Richtung. Die Gemeinde Killwangen hatte aber die Nase vorn und erhielt gemäss Protokoll der Nordbahn-Gesellschaft vom 29. Januar 1848 bereits auf den 1. Februar 1848 eine Station. Killwangen hatte die Bedingung der Bahndirektion angenommen, zusammen mit den übrigen Gemeinden zwecks optimaler Frequenz der Station sich für einen Übergang über die Limmat (Steg, Brücke) einzusetzen. Die Sache scheint sich aber hingezogen zu haben, vor allem auch, weil Spreitenbach ohnehin lieber einen eigenen Bahnhof gehabt hätte.

Der Bahnhof Killwangen wird im NOB-Geschäftsbericht von 1855 erstmals mit Zahlen erwähnt. 1861 wurde der Bahnhof in eine Station mit Personen- und Güterbeförderung erhoben. Man kann davon ausgehen, dass der Schienenverkehr allmählich ins Rollen kam. 1875 wurde mit dem Bau eines "richtigen" Aufnahmegebäudes begonnen. Der Bezug erfolgte am 5. Oktober 1876. Dieses gemäss Normalplan der NOB erstellte Gebäude versah während nahezu 100 Jahren seinen Dienst. Ursprünglich bestand die Absicht, das alte, nicht unterkellerte Stationsgebäude in eine Bahnwärterwohnung umzubauen. Offenbar wurde dieses Vorhaben wieder aufgegeben, denn das Gebäude konnte 1878 an einen Peter Scherer, Hilfsweichenwärter von Killwangen verkauft werden. Dieser hatte sich mit Brief vom 1. Oktober 1878 bereit erklärt, die geforderte Summe von 400 Franken zu bezahlen.

Blick in das alte Stellwerk des alten Bahnhofs

Gegen Ende des Jahrhunderts wurde die Verstaatlichung der Eisenbahnen eingeleitet. Am 20. Februar 1898 nahm das Volk das Gesetz über den Rückkauf der Bahnen an und die schweizerischen Bundesbahnen übernahmen im Jahr 1902 den Betrieb.

1904 bemühte sich die Gemeinde Spreitenbach immer noch oder wiederum ganz intensiv um einen eigenen Bahnhof. Die SBB hatten damals tatsächlich die Absicht, dem Wunsch der Gemeinde Spreitenbach zu entsprechen und Killwangen in eine Haltestelle umzuwandeln. Erneut bewies der Gemeinderat Killwangen gutes Gespür und eine flexible Verhandlungstaktik. Mit dem Vorschlag, eine neue Zufahrtsstrasse (es handelt sich um die heutige Bahnhofstrasse) zum in diesem Zusammenhang erweiterten Stationsgelände zu erstellen, hatte die Gemeindebehörde bei den SBB Erfolg.

1912 erfolgte die Erweiterung der Geleiseanlage mit einer Stellwerkanlage. Die Umbenennung in Killwangen-Spreitenbach wurde ab 1. Mai 1912 Tatsache: Dies war eine kleine Geste gegenüber der Gemeinde Spreitenbach für die dauernden Bemühungen um einen eigenen Bahnhof.

1970 wurde das alte Bahnhofsgebäude abgerissen und durch einen modernen Bau ersetzt. Ein Portrait des Architekten finden Sie hier >>

Eine Besonderheit des Bahnhof Killwangen ist die Vermutlich einzige Gleisdurchschneidung der Schweiz mit beweglichen Zungen.

Die Anlagen der Schweiz. Bundesbahnen haben in und um Killwangen in den letzten Jahren ein grosses Ausmass angenommen (neuer Bahnhof, Rangierbahnhof Limmattal, Verbindungslinie vom Furttal über die Limmat, Heitersbergtunnel). Auch der S-Bahnanschluss 1990 darf als Meilenstein in der Geschichte des Bahnhofs Killwangen betrachtet werden.

Regionale Verkehrsbetriebe Baden Wettingen

1970 nimmt die RVBW als öffentliches Busunternehmen seinen Betrieb in der Region Baden auf und bedient auch den Bahnhof Killwangen. Mit modernen Bussen und 160 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bietet die RVBW ein breitgefächertes Dienstleistungsangebot. Auf neun Linien und einer Betriebslänge von 100 Kilometern befördert sie jährlich 12 Millionen Fahrgäste.

Ab 12.12.2004 fährt nun auch der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) Killwangen mit Ihren Bussen an.

Presseartikel zum Thema öffentlicher Verkehr in Killwangen:

28.12.2001 Öffentlicher Verkehr Neuer Mehrzonentarif für Bus >>
17.01.2002 Welchen Kurs wird das Geisterschiff einschlagen? >>
21.01.2002 Bern verfügt Lärmschutzmassnahmen >>
06.02.2002 Bahnlärm: Gemeinderat rekurriert doch >>
27.09.2002 SBB-Lärmsanierung im Limmattal «auf guten Wegen» >>
25.10.2002 Keine Einsprachen gegen Spurwechsel der SBB >>
16.11.2002 Stadtbahn Thema an Plattform Aargau-Zürich >>
16.11.2002 Killwangen Gemeinde droht dem VAO mit Austritt >>
18.11.2002 Der Bus ist zu teuer >>
13.12.2002 Die RVBW erweitern insbesondere das Nachtangebot >>
12.03.2003 Bus-Taufe nach der Gemeindeversammlung >>
13.03.2003 Lärmsanierung der SBB genügt in Bundesbern - Beschwerde der Gemeinde abgewiesen >>
01.04.2003 10 Millionen fahren mit dem Bus >>
25.04.2003 Braucht das Limmattal eine Stadtbahn? >>
14.06.2003 Der Öffentliche Verkehr muss billiger werden >>
16.06.2003 RVBW Bus auf Namen Killwangen getauft >>
18.07.2003 Kosten werden dank Sparanstrengungen der RVBW leicht sinken >>
21.11.2003 Vision Stadtbahn Limmattal erhält Konturen >>
21.11.2003 Stadtbahn bis Killwangen ist auf gutem Weg >>
21.11.2003 Die Stadtbahn Limmattal fährt erst in 20 Jahren >>
26.11.2003 Stadtbahn mit 26 Haltestellen auf einem 12,8 Kilometer langen Trassee >>
27.01.2004 Trassee für Stadtbahn soll in den Richtplan >>
30.01.2004 Die SBB rüsten die Strecke Zürich-Lenzburg-Olten mit Bahnfunk aus >>
09.03.2004 Zürcher Bus bis Killwangen Bhf. >>
20.04.2004 Zufriedenheit mit der RVBW >>
09.07.2004 Projekt für Halbanschluss an A1 ist reif >> 
05.10.2004 Vorschlag für eine Amputation >>
04.11.2004 ZVV fährt bis Killwangen >>
15.03.2005 Die Weichen auf Ausbau gestellt >>
08.04.2005 Hoffen auf den Zwölfmillionsten >>
26.04.2005 Vom Mutschellen direkt auf die Stadtbahn >>
19.05.2005 Im Zentrum der langfristigen ÖV-Planung stehen die Stadtbahn und das erweiterte Busnetz >>
08.06.2005 Kantonaler Verkehrsrichtplan liegt auf >>
08.06.2005 Die Revision des kantonalen Verkehrsrichtplans ist eingeleitet >>
22.06.2005 «Gründet den Kanton Limmattal» >>
24.06.2005 Eine neue Spanischbrötlibahn soll durch das Limmattal fahren >>
17.08.2005 Spreitenbach Bauprojekt für A1-Halbanschluss liegt auf >>
19.08.2005 Tiefes Luftholen von Neuenhof bis Killwangen >>
12.10.2005 Grosserneuerung der A 1 im Limmattal >>
06.12.2005 Finanzierungsschlüssel für A-1-Halbanschluss gesucht >>
13.12.2005 Killwangen Gemeinde durfte zweiten Bus taufen. >>
21.12.2005 A 1: Neue Verkehrsführung im Limmattal >>
31.12.2005 Wachsendes Selbstbewusstsein im Limmattal >>
05.07.2005 Behörden diskutieren Gateway >>
12.07.2006 Gemeindeallianz Lebensqualität Limmattal >>
12.08.2006 Grünes Licht für Halbanschluss >> und >>
27.10.2006 Halbanschluss Spreitenbach im Bau >>
27.10.2006 Baustelle neben Tempo 80 und 140 >>
01.11.2006 Ausfahrt auf engstem Raum >>
08.11.2006 Entlastung für Limmattal-Gemeinden >>
17.11.2006 Visionen und Realitäten eines "urbanen ÖV-Systems" >>
17.11.2006 Stadtbahn Limmattal - Vorerst Vision >>
01.12.2006 Stadtbahn bleibt vorerst Vision >>
18.11.2006 Der SBB-Corbusier >>
08.12.2006 Der Gateway bleibt im Richtplan >>
09.12.2006 "Das ist nur Valium für das Volk" >>

 

Interessante zusätzliche Informationen:
Portrait Bahnhof Killwangen (SBB-Webseite) >>
RVBW >>

Quellen:
Killwanger Neujahrsblatt 3. Jg. 1991, Hans Schädler

Fotos: Klaus Wolf, Wohlenschwil

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